ども！
ＧＷも折り返しに突入です
長い休みは身体に優しいものの、懐には厳しい・・・
とゆー事で、取り立てて いつもと変わらぬ作業も進めている訳で・・・
ピストンに大穴の開いてしまった凄ぇＧアクも無事に完了＆引き渡しが済みました
次に対峙する時は一般メンテ等でありますように祈っております
以前、勢いで落札していたＧアクを作業場の奥から引っ張り出し、
また面白そうな車両に仕立てようじゃないかと、
あれやこれやと妄想しながらバラバラにしてみました
不動とゆー事だったんですけど、状況視察的に簡単なトラブルっぽいですね
多分ＣＤＩトラブルなんじゃないかな？
組まれていたボアシリンダーの焼けも状態も良好なんで、
エンジンは問題無くベースに出来そうです
無論いつもの流れで、仕上がったらタイミング見て出品するんで、
気になる方はお小遣いを寄せておく事をお勧めしますw
さてさて、今日はちょいと小難しい それっぽい話を
それっぽく語ってみるとします
正直ちんぷんかんぷんな人多数だと思いますが、
ぼんやり分かる様になれば一人前じゃないかなと
たくましく育ってくれる事を願います
２ストのマフラー
４ストのマフラーとは似て異なる辺りの話しを進めていきます
無論４ストもマフラーの径や管長で、走行特性に影響は出ますが、
２ストの場合は それにプラスして、４ストになぞらえるなら、
カムの作用角、バルブタイミングの変更も伴っているとゆー事がミソな訳です
なので、良くも悪くもマフラー変更で激変してしまうんですね
さらに難しいのは、走行負荷により、
４ストであれば一定であるバルブタイミングが、
２ストの場合可変してしまうんです
そこに駆動の負荷も加わってくる訳ですから、
ＭＴ車に比べ、よりシビアなセッティングが要求される訳なんです
例えば、今回大穴が開いたＧアクを例にとってみます
以前使用していたマフラーでは穴開きとゆー破綻は無かったんですね
電気的な疾患があった場合は別ですが、
上記の理由で考えた場合、
高回転域での充填効率が上がり
高回転時のセッティングに大幅な差異が出て穴開き至ったと考えられる訳です
＊実際には排気の熱の戻り具合も関与します
無論、穴を開ける要因は電気なので、
ＣＤＩをマイルドにすれば回避出来るトラブルなんですが、
点火には圧縮が大きく関与しているので、
その２ストの圧縮（充填効率）に大きく関わる２ストのマフラー変更は
ハイチューンエンジンの場合は気を付けなければならない訳です
エンジン、マフラー、駆動
この三位一体の波状攻撃を受け流せるようになるには、
俺の様にひたすら修行を積まなくてはならないのですw
日々これ精進なり
